Equipados para el futuro - Vida útil más larga en componentes de automóviles con una nueva grasa lubricante especial

Un funcionamiento absolutamente fiable constituye la base en los componentes de seguridad de un automóvil. Naturalmente éste también se refiere al propio lubricante. Desarrollar un lubricante para las tecnologías de futuro con unas exigencias elevadas, tales como una vida útil de 20 años, resistencia a temperaturas de hasta 180ºC, o incluso picks mucho más elevados, así como una excelente capacidad sustentadora de cargas, suponen un gran reto en un sector muy sensible en cuanto a precios. Con el producto Klübersynth BR 46-82, Klüber Lubrication ha conseguido ofrecer una grasa para altas y bajas temperaturas para componentes drive-by-wire en el sector del automóvil.

La grasa especial exenta de silicona alcanza temperaturas a largo tiempo de 180ºC con puntas de hasta 250ºC, e incluso es fácilmente vehiculable a temperaturas bajo cero. La buena protección ante el desgaste en pares de acero, compatibilidad con EPDM, miscible con líquidos de freno, forman otras características de este nuevo desarrollo. Por todo ello Klübersynth BR 46-82 es muy adecuada para la lubricación de larga duración de numerosos componentes, como por ej. husillos a bolas, rodamientos e incluso cojinetes de aguja y engranajes montados verticalmente. Varios puntos de lubricación de un componente como por ej. unidades de frenado pueden quedar equipadas para el futuro con una sola grasa.

¿Conoce la función de la tapa del radiador del sistema de enfriamiento del motor?

Mantener la correcta presión interna así como el volumen del refrigerante en el sistema de enfriamiento son las funciones de la tapa del radiador.
Ahora la tapa del radiador controla el flujo del refrigerante entre el radiador y el tanque de recuperación.


¿Cómo funcionan las válvulas en la tapa del radiador? ¿Cómo se presenta el flujo del refrigerante en la misma?
En la ilustración “A”, se muestra la tapa en su posición normal, en esta posición las válvulas están completamente cerradas.
En la ilustración “D”, se muestra la condición en la que el refrigerante llegó a un temperatura en la que aumentó su volumen, con lo que vence la resistencia de la válvula y pasa el excedente del refrigerante del radiador al tanque de recuperación a través de la manguera “E”.


En la ilustración “B”, se muestra en el momento en que el motor ya se enfrió, se redujo el volumen del refrigerante que está en el motor, por lo que al funcionar se genera un vacío en el interior del mismo y abre la válvula de la tapa del radiador permitiendo de esta manera el flujo del refrigerante del tanque de recuperación al radiador.


En la ilustración “F” se muestra el mecanismo mecánico que algunas tapas tienen para liberar la presión interna del sistema de enfriamiento antes de remover la tapa. En las tapas actuales esta condición se obtiene al abrir la tapa girándola para que libere solamente el primer paso en su mecanismo de sujeción, en esta posición se reduce en manera considerable la presión que mantienen las válvulas de la tapa sobre el sistema de enfriamiento.


En la actualidad ya no es necesario tener acceso a la tapa del radiador en forma constante (esto aplica para los vehículos que tienen tanque de recuperación) como se hacía en el pasado, ahora para revisar el nivel del refrigerante se hace en el tanque de recuperación y es ahí en donde se le agrega la cantidad de refrigerante necesario para mantener el nivel recomendado por el fabricante.


Sin embargo no olvide revisar la condición de la tapa del radiador periódicamente o cuando se presente un problema de sobrecalentamiento en el motor de su vehículo.


La tapa del radiador tiene una capacidad en presión determinada y no se debe de cambiar la tapa en forma arbitraria. Utilice siempre la tapa con la presión recomendada. La capacidad de la tapa está estampada por la parte inferior del mismo.

¿Sabía usted que, en los tractores equipados con Doble Tracción no se debe cambiar en forma arbitraria los rodados?

Es relativamente normal que durante la operación del tractor se presente la necesidad de cambiar los rodados, para realizar alguna de las diferentes labores del campo. De tal manera que si no estamos conscientes de la importancia de mantener la relación de los rodados en los tractores equipados con MMRD (Mando Mecánico Ruedas Delanteras (Comúnmente llamado Doble Tracción)), se pueden causar daños en algunas partes del tractor.


En los tractores con Doble Tracción debe de existir una armonía entre el funcionamiento del mecanismo mecánico (relación de la salida de la transmisión y relación del diferencial delantero) y el tamaño de las ruedas delanteras y traseras. Si no hay la armonía recomendada entre los rodados, uno de los rodados va a ir siendo empujado o arrastrado por el otro, por lo que se van a presentar fallas en los componentes involucrados en el sistema de transmisión al eje delantero.


Es importante señalar que, probablemente no vaya a identificar en forma inmediata si está trabajando con una relación incorrecta de rodados en el tractor, sin embargo a corto plazo se puede presentar un desgaste anormal en las llantas y a mediano plazo, fracturas en los engranes y en la crucetas de la barra cardán. ¿Ha tenido este tipo de fallas?

Nota sobre aceite automotriz

< Back

Las clasificaciones de Servicio API para aceites de motor fueron originalmente creadas por el Instituto Americano del Petróleo (API). Este sistema incluía tres clasificaciones de servicio de motores a nafta, ML, MM y MS, y dos clasificaciones para motores diesel, DG y DS. Una tercer clasificación diesel, DM, se agregó más tarde, y en 1969 se desechó la clasificación ML para motores a nafta. Sin embargo, ciertas dificultades inherentes al sistema resultaron en un esfuerzo combinado de API, ASTM (Sociedad Americana para Ensayos y Materiales) y SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) para desarrollar un nuevo sistema que pudiera ser más efectivo en la comunicación del desempeño de un aceite de motor y en la información de la clasificación de servicio de un motor entre las industrias petrolera y automotriz. Este sistema, finalizado durante 1970, consiste de dos categorías, S (Service Station: estaciónde Servicio) y C (Commercial: Comercial), se describe en el boletín API 1509 y en la publicación de práctica recomendada SAE J183. La tabla 1 muestra las categorías de servicio API. El sistema de clasificación API: Este sistema es abierto, de manera que puedan agregarse clasificaciones adicionales cuando sea necesario. Cuando los comercializadores de aceites o fabricantes de motores utilizan las designaciones con letras para indicar el servicio para el cual son adecuados o requeridos los aceites, se intenta que sean precedidos por las palabras "Servicio API". Para ilustrar, un aceite para motores a nafta adecuado para utilizarse en automóviles nuevos bajo servicio de garantía será referido como "para Servicio API SJ". Si los aceites son adecuados para más de un servicio, entonces ambos se designan, por ejemplo: "para categorías API CG-4/SJ". Existe una relación entre las clasificaciones de servicio API y algunas de las especificaciones anteriores. Estas relaciones resultan del hecho que además de las clasificaciones de servicio, también hay requerimientos mínimos de desempeño para cada clasificación definidos en términos de desempeño en motores de ensayo (tablas 2 y 3). Estos motores de ensayo para cada clasificación incluyen todos aquellos requeridos para las designaciones correspondientes, o alternativas aceptables. Así, por ejemplo, los requerimientos de ensayos en motores para el servicio API SJ incluyen todos los requisitos de ensayos en motor para la especificación Ford M2C153-G, y los niveles mínimos de desempeño en esos ensayos son al menos iguales que aquellos requeridos en la especificación Ford. Este enfoque de proveer una definición complementaria de los requisitos mínimos de desempeño para las clasificaciones de servicio provee al usuario con una mayor seguridad de que los aceites marcados como adecuados para una clasificación de servicio particular proveerán un nivel de desempeño aceptable en servicios sin embargo, pueden aún existir diferencias de desempeño entre distintos aceites designados para el mismo servicio, ya que muchos aceites se formulan (y se formularán) para exceder los niveles mínimos de desempeño. Esto, por supuesto, proveerá beneficios adicionales en el servicio. TABLA 1: CATEGORIAS DE SERVICIO API Motores a nafta Motores Diesel SA-Obsoleta-Para motores antiguos, sin requisitos de desempeño. Usar sólo cuando está recomendado específicamente por el fabricante. CA-Obsoleta-Para motores de servicio ligero. (1940s y 1950s) SB-Obsoleta-Para motores antiguos.Usar sólo cuando está recomendado específicamente por el fabricante. CB-Obsoleta-Motores de servicio moderado desde 1949 a 1960. SC-Obsoleta-Para motores de 1967 o más antiguos. CC-Obsoleta-Para motores introducidos en 1961. SD-Obsoleta-Para motores de 1971 o más antiguos. CD-Obsoleta-Introducida en 1955. Para ciertos motores naturalmente aspirados y turbo cargados. SE-Obsoleta-Para motores de 1979 o más antiguos. CD-II-Obsoleta-introducida en 1987. Para motores de dos tiempos. SF-Obsoleta-Para motores de 1988 o más antiguos. CE-Obsoleta-Introducida en 1987. Para motores de cuatro tiempos de alta velocidad, naturalmente aspirados y turbo cargados. Puede utilizarse en lugar de aceites CC y CD. SG-Obsoleta-Para motores de 1993 o más antiguos. CF-4-Actual-Introducida en 1990. Para motores de cuatro tiempos de alta velocidad, naturalmente aspirados y turbo cargados. Puede utilizarse en lugar de aceites CE. SH-Introducida en 1993. Discontinuada en los símbolos de servicio API excepto cuando es usada en combinación con ciertas categorías C. CF-Actual-Introducida en 1994. Para motores diesel fuera de carretera, de inyección indirecta y otro tipo, incluyendo aquellos que utilizan combustible con más de 0,5% en peso de azufre. Puede utilizarse en lugar de los aceites CD. SJ-Actual-Introducida en octubre de 1996. Para todos los motores actuales. CF-2-Actual-Introducida en 1994. Para motores de dos tiempos, de trabajo pesado. Puede utilizarse en lugar de aceites CD-II. CG-4-Actual-Introducida en 1995. Para motores de cuatro tiempos de trabajo pesado que usen combustible con menos de 0,5% en peso de azufre. Puede usarse en lugar de aceites CD, CE y CF-4. CH-4-Introducida en 1998. Motores diesel de trabajo severo. Se utiliza en lugar de CG-4. Se enfatizan las emisiones y los períodos de cambio extendidos. Nota: Cada categoría de servicio naftero excede las propiedades de desempeño de las categorías previas y puede utilizarse en su lugar. Por ejemplo, un aceite SJ puede utilizarse para cualquier categoría "S" previa. TABLA 2 SISTEMA DE CLASIFICCIONE DE ACEITES DE MOTOR PARA SERVICIO EN MOTORES NAFTEROS AUTOMOTRICES. "S" - ACEITES DE SERVICIO CATEGORIAS DE SERVICIO API PARA MOTORES A NAFTA CATEGORIAS DE SERVICIO API PREVIAS DEFINICIONES INDUSTRIALES ENSAYOS REQUERIDOS SA ML Aceite mineral puro ninguno SB MM Aceite inhibido CRC L-4* o L-38; Secuencia IV* SC MS (1964) Modelos 1964 CRC L-38; Secuencia IIA* Secuencia IIIA* Secuencia IV* Secuencia V* Caterpillar L-1* (combustible con 1% de azufre) SD MS (1968) Modelos 1968 CRC L-381 Secuencia IIB* Secuencia IIIB* Secuencia IV* Secuencia VB* Falcon Rust * Caterpillar L-1* o 1H* SE Ninguna Modelos 1972 CRC L-38; Secuencia IIB* Secuencia IIIC* o IIID* Secuencia VC* o VD* SF Ninguna Modelos 1980 CRC L-38; Secuencia IID- Secuencia IIID* Secuencia VD* SG Ninguna Modelos 1980 CRC L-381 Secuencia IID Secuencia IIIE Secuencia VE Caterpillar 1H2 SH Ninguna Modelos 1994 CRC L-38 Secuencia IID Secuencia IIIE Secuencia VE SJ Ninguna Modelos 1997 CRC L-38 Secuencia IID Secuencia IIIE Secuencia VE *Ensayos obsoletos TABLA 3 SISTEMA DE CLASIFICACION DE ACEITES DE MOTOR PARA SERVICIO EN MOTORES DIESEL COMERCIALES "C" - ACEITES COMERCIALES Categorías de servicio para motores comerciales Categorías de servicio previas o designaciones industriales Requisitos militares de ensayo en motores CA DG MIL-L-2104A CRC L-38 Caterpillar L-1* (0.4% azufre) CB DM MIL-L-2104A, CRC L-38 Suplemento 1 Caterpillar L-1* (0.4% azufre) CC DM MIL-L-2104B CRC L-38 MIL-L-45152B Secuencia IID Caterpillar 1H2* CD DS MIL-L-45199B, Serie 3 CRC L-38 MIL-L-2104C/D/E Caterpillar 1G2 CD-II None MIL-L-2104D/E CRC L-38 Caterpillar 1G2 Detroit Diesel 6V53T CE None Ninguna CRC L-38 Caterpillar 1G2 Cummins NTC-400 Mack T-6; Mack T-7 CF-4 None Ninguna CRC L-38 Cummins NTC-400 Mack T-6; Mack T-7 Caterpillar 1K CF-2 None Ninguna CRC L-38 Caterpillar 1M-PC Detroit Diesel 6V92TA CF None Ninguna CRC L-38 Caterpillar 1M-PC CG-4 None Ninguna CRC L-38 Secuencia IIIE GM 6.2L Mack T-8 Caterpillar 1N CH-4 None Ninguna CRC L-38 (Tentativo) CAT 1P GM 6.5L Mack T-9 Cummins M11 *Los ensayos Caterpillar L-1 y 1H2 son obsoletos Especificaciones ILSAC: Además de las categorías de servicio API, el Comité Internacional de Estandarización y Aprobación de Lubricantes (ILSAC) en conjunto con los fabricantes de automóviles crearon la serie GF (gasoline fueled) para automóviles de pasajeros. Las categorías "GF" están diseñadas principalmente para medir beneficios de economía de combustible de aceites de motor pero también contemplan otras áreas críticas de desempeño. La introducción inicial de la serie "GF" fue en 1992. La primer categoría fue la GF-1 y utilizó el motor de ensayo de la Secuencia VI (Buick V-6 1986) y requería una mejora de economía de combustible de 1,5% o mayor para colocar "Energy Conserving" bajo el símbolo API. Si las mejoras en economía de combustible es 2,7% o mejor, podía colocarse "Energy Conserving II" y conseguir una licencia GF-1 Starburst. Las mejoras de economía de combustible se miden contra un aceite de referencia en un ensayo Standard. La norma ILSAC GF-2 se introdujo en 1996 y utiliza el motor de ensayo de la secuencia VIA (Ford 4,6L V-8 1993). Con la introducción de GF-2, se eliminó la categoría "Energy Conserving II" y reemplazada por un simple "Energy Conserving". La licencia Starburst´para un aceite GF-2 requiere una mejora de 0,5% en economía de combustible para aceites 10W-30 o una mejora de 1,1% para aceites 5W-30. La norma GF-3 está en etapas iniciales y se espera su introducción durante el año 2000. Se utilizarán varios nuevos ensayos de banco para evaluar candidatos, y se medirá economía de combustible, emisiones y mejoras en el desempeño del aceite. ACEA - Especificaciones europeas de aceites de motor. La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) ha introducido nuevas secuencias para aceites de motor en enero de 1996. Estas nuevas secuencias ACEA reemplazan las especificaciones CCMC (Comité de Constructores del Mercado Común) previamente utilizadas por los fabricantes europeos. Las secuencias ACEA actualmente cubren tres tipos de motores y aplicaciones: secuencia "A" para aceites para motores a nafta, Secuencia "B" para aceites para motores diesel ligeros y Secuencia "E" para aceites para motores diesel pesados. La tabla 4 muestra los ensayos de motor utilizados para cada una de las secuencias actuales. Para estas secuencias se introdujeron cinco nuevos ensayos de motor para ayudar a identificar las características de desempeño por sobre las viejas normas CCMC. Además de las secuencias de 1996, ACEA creó dos nuevas categorías para 1998. Estas son "B4" para automóviles diesel con inyección directa y "E4" para motores diesel de muy alta performance. Tabla 4 Secuencias ACEA de aceites de motor Motores europeos a nafta Secuencia Ensayo de motor Parámetro de desempeño A1-98 Secuencia IIIE Oxidación a alta temperatura A2-98 CEC-L-55-T-95 Depósitos a alta temperatura, A3-98 Pegado de aros, Espesamiento de aceite Secuencia VE Barros a baja temperatura CEC-L-38-A-94 (TU3M) Desgaste de tren de válvulas CEC-L-53-T-95 (M111) Barro negro CEC-L-55-T-95 (M111) Economía de combustible Motores diesel europeos livianos B1-98 CEC-L-46-T-93 (VW 1.6TC D) Pegado de aros, Limpieza de pistón B2-98 CEC-L-56-T-95 (XUD11ATE) Viscosidad a temperatura media B3-98 CEC-L-51-T-95 (OM 602A) Desgaste B4-98 CEC-L-78-T-97 (VW DI)(only B4-98) Limpieza de pistón Motores diesel europeos de servicio pesado E1-98 CEC-L-42-A-92 (OM 364A) Pulido de camisa, Limpieza de pistón E2-98 CEC-L-51-T-95 (OM 602A) Desgaste E3-98 Mack T-8 Hollín E4-98 CEC-L-52-T-97 (OM 441LA)(only E4-98) Pulido de camisa, Dep. en turbo Nota: Todos los ensayos de motor listados para cada secuencia aplican a todas las categorías bajo cada clasificación de motor. Especificaciones militares norteamericanas. En el pasado, el ejército de EE.UU. tenía la exclusiva responsabilidad de emitir especificaciones para ser utilizados en vehículos militares. Sin embargo, de manera de proveer estandarización a los aceites lubricantes utilizados en muchos vehículos comerciales operados por otras ramas del gobierno, al ejército se le dio también la responsabilidad de preparar una especificación para esos vehículos. Por más de 50 años, el ejército de EE.UU. desarrolló y mantuvo especificaciones para lubricantes para ser utilizados en equipos militares. A estas especificaciones comúnmente se las llama normas MIL. Actualmente, algunas normas MIL se están convirtiendo a descripciones comerciales (ID: Commercial Item Description) y a especificaciones de desempeño. Aún siguen siendo especificaciones enteramente militares. Existen planes para remitir las más de 5 millones de especificaciones de lubricantes a un grupo técnico civil para desarrollar y mantener los lubricantes necesarios para satisfacer todas las ramas militares. Se está formando un equipo de tareas SAE-Militares-Industrias para revisar la posibilidad de formar un comité para manejar las especificaciones militares actuales y futuras y su potencial correlación con las especificaciones API, ACEA, ILSAC u otras. Esto se publicará posiblemente como un número "SAE J". A continuación se brindan breves descripciones de las especificaciones actuales de aceites de motor, junto con especificaciones obsoletas que aún pueden estar en uso como referencias de desempeño. U.S. Military Specification MIL-PRF-2104G Esta especificación describe a los aceites lubricantes para motores de combustión interna utilizados en servicio de combate táctico. No existe una especificación API o ILSAC comparable. El equivalente aproximado API para esta clasificación es CG-4, CF y CD-II. CID A-A-52306A Esta especificación describe a los aceites lubricantes para motores diesel pesados usados en vehículos no rastreados. El equivalente aproximado API para esta especificación es CG-4, CF y CF-2. CID A-A-52039 Esta especificación describe a los aceites lubricantes para ser usados en motores nafteros militares. Es equivalente a una categoría API SH y será pronto actualizada a SJ. U.S. Military Specification MIL-PRF-46167 Esta especificación describe aceites lubricantes para utilizarse en condiciones árticas. U.S. Military Specification MIL-PRF-21260 Esta especificación describe aceites preservativos para ser utilizados en equipos que estén almacenados durante mucho tiempo. U.S. Military Specifications MIL-L-2104 D through F (Obsoleta) esta especificación para aceites lubricantes de motores de combustión interna usados en combate táctico fue sobrepasada por la MIL-PRF-21046. U.S. Military Specification MIL-L-46152 (Obsoleta) Esta especificación describía aceites tanto para vehículos nafteros como diesel en vehículos comerciales utilizados por las flotas militares y federales. En contraste con especificaciones militares anteriores, pone especial énfasis en desempeño en motores nafteros, además de desempeño en diesel. Los requisitos de desempeño en motores nafteros son los mismos que en la categoría API SE, y los requisitos para motores diesel son los mismos que la previa MIL-L-2104B (Servicio API CC): Cubre aceites en las viscosidades SAE 10W, 30, y 20W-40. U.S. Military Specification MIL-L-2014C (Obsoleta) Esta especificación describía aceites para motores diesel y nafteros en flotas de vehículos tácticos militares. Los requisitos para motores diesel son similares a la anterior especificación militar MIL-L-45199B (Servicio API CD). Se requiere un desempeño en motores nafteros, en las secuencias IID y VD a un nivel aproximadamente intermedio entre las categorías API SC y SD. Los militares norteamericanos operan muy pocos vehículos nafteros en servicio táctico, de manera que los requisitos de desempeño de motores a nafta se fijaron en un nivel moderado para proveer un desempeño adecuado sin el riesgo de comprometer los severos requisitos diesel deseados. MIL-L-2104A (Obsoleta, 1 de Diciembre de 1964) Los requisitos de desempeño de esta clasificación eran los mismos que ahora se requieren para servicio API CA. Suplemento 1 Esta terminología data de la época de la especificación del ejército estadounidense 2104B que precedió a la MIL-L-2104A. Los requisitos de desempeño para un Suplemento 1 eran los mismos ahora requeridos para un servicio API CB. MIL-L-45199B (Obsoleta 20 de Noviembre de 1970) Los requisitos de desempeño de esta especificación eran los mismos que los actualmente requeridos para un servicio API CD.

La verdadera historia del motor Wankel

HIROSHIMA.- La historia del motor rotativo se remonta a 1924, cuando el alemán Felix Wankel comenzó a trabajar en su idea de un motor en el que los pistones eran sustituidos por un rotor. En la década de los años 30, el joven Wankel recibió el apoyo de las autoridades nazis.
Sin embargo, la el estallido de la II Guerra Mundial y la posterior derrota del III Reich, paralizaron los trabajos, que tras el fin del conflicto fueron reanudados por Wankel y el fabricante de motocicletas NSU, en la hoy extinta República Democrática Alemana.

El primer prototipo, un monorotor bautizado DKM, vio la luz en 1957. Sin embargo, el motor era demasiado complicado, por lo que un año más tarde NSU produjo el KKM, una mecánica de 400 cc. reconocido como el primer propulsor rotativo de la historia. Esta mecánica se veía aquejada por numerosos problemas: fuertes vibraciones a baja velocidad, alto consumo de aceite y muy poco par.

Tsuneji Matsuda, entonces presidente de Mazda, vio el inmenso potencial de este motor y tras largas negociaciones, en julio de 1961 la compañía de Hiroshima firmó un acuerdo de cooperación con NSU para el desarrollo de la mecánica rotativa. También Mercedes Benz se interesó por esta planta motriz y desarrolló el prototipo C111, que no tuvo continuidad. NSU también llegó a producir sus propios automóviles con motor rotativo, pero estas mecánicas se rebelaron poco fiables.

Tras examinar una unidad Wankel, Mazda creó un grupo técnico de estudio, que inició el desarrollo de su propia versión del motor Wankel. La primera unidad fue completada en noviembre de 1961. Pero ésta presentaba el mismo problema que el NSU: las vibraciones del rotor dañaban las paredes de la cámara de combustión.

El equipo dirigido por Kenichi Yamamoto encaró este problema, así como la ineficacia de los segmentos de los vértices del rotor, que aumentaban los daños a las paredes de la cámara de combustión y disparaban el consumo de aceite. En 1963, Mazda había logrado solventar estos males.

De forma paralela, la marca japonesa había probado motores de dos, tres y cuatro rotores, todos los cuales obtenían mejores cifras de par y reducían las vibraciones de la versión monorrotor.

El primer rotativo

Aquel mismo año Mazda produjo la primera unidad de pruebas: el L8A, un birrotor de 798cc, de prestaciones equivalentes a un seis cilindros convencional. Esta unidad fue montada en uno de los primeros prototipos del Cosmo Sport, un deportivo concebido específicamente por el fabricante japonés para montar el RE (siglas inglesas de Rotary Engine o motor rotativo).

En diciembre de 1964 estuvo disponible la primera unidad del RE tipo 3820, también birrotor pero de 1,082 litros de cubicaje. Tras 600.000 kilómetros de pruebas realizadas por 60 vehículos, el 30 de mayo de 1967 Mazda ponía a la venta en Japón el Cosmo Sport, el primer automóvil con motor birrotor de la historia. Su propulsor, de 998 cc., rendía 110 caballos a 7.000 vueltas. Un año más tarde, el vehículo acababa en cuarta posición en el Marathon de la Route, en dura competencia con los mejores coches europeos del momento.

En 1970 comenzaron las exportaciones de los Mazda de motor rotativo. Dotados con un catalizador de diseño propio, los rotativos de la marca japonesa figuraron entre los primeros vehículos capaces de superar con éxito las entonces rigurosas normas anticontaminación impuestas por la Ley Muskie, que obligó a muchas marcas a abandonar el lucrativo mercado californiano. También por aquella época comenzaron a llegar a España los Mazda RX-2 y RX-3, primeros coches con motor rotativo comercializados en este país.

La primera crisis del petróleo que, en 1973, siguió a la guerra árabe-israelí del Yom Kippur, fue un duro golpe para los RE. Estos motores obtenían rendimientos inusitados para la época -110 caballos de potencia con tan sólo 1.082 cc.-, pero requerían mucho combustible. En vista de ello Mazda lanzó el Plan Phoenix, cuyo objetivo inicial era reducir los consumos en un 20%, cifra que posteriormente elevó hasta el 40%.

El Savanna RX-7

En 1978, el fabricante japonés lanzó el deportivo Savanna RX-7, que montaba el 12A, el primer motor rotativo producto del Plan Phoenix. Con una cilindrada de 1.146 cc. esta planta motriz rendía 130 caballos a 7.000 revoluciones. Posteriormente esta mecánica fue refinada y dotada de turbocompresor. Dicho propulsor, bautizado como 13B y que producía 180 caballos, se montó en el Cosmo RE Turbo, el automóvil japonés de serie más rápido de su época.

A mediados de los años 80, se introdujo la inyección en los motores RE, lo que contribuyó a mejorar sus prestaciones y a reducir aún más los consumos. Posteriormente el motor recibió un turbo de doble etapa, que destacaba por la inmediatez y suavidad de su respuesta respecto a la anterior versión turboalimentada. En 1989, este propulsor recibió un nuevo turbo que incrementaba la cifra de par a bajas revoluciones y mejoraba la respuesta.

El siguiente paso llegó en abril de 1990, cuando Mazda lanzó el Eunos Cosmo. Este deportivo 2+2 montaba el motor rotativo 20B REW, la primera planta motriz con tres rotores de la historia. Esta mecánica de 1.962 cc. producía 280 caballos de potencia a 6.500 revoluciones por minuto y ofrecía una cifra de par 41,0 kgm a 3.000 vueltas. Entre otros refinamientos, el Eunos Cosmo contaba con suspensión, cambio automático y sistema de aire acondicionado gestionados electrónicamente.

Tercera generación

Veinte meses más tarde, en diciembre de 1991, el fabricante de Hiroshima iniciaba la comercialización de la tercera generación del RX-7. Este vehículo montaba el motor 13B REW que, al igual que el 20B REW, montaba dos turbos secuenciales. Gracias a dicha configuración, los 1.308 cc. producían unos impresionantes 255 caballos a 6.500 revoluciones y 30,0 metros por kilogramo a 5.000 vueltas. En 1998, gracias a diversos retoques, la potencia de este propulsor creció hasta los 280 caballos.

La última evolución del motor rotativo ha sido el Renesis, presentado en la 36ª edición del Salón de Tokio, y que equipa a los RX-8. Las mejoras han sido numerosas: se han optimizado los sistemas de admisión y escape, se ha mejorado la respuesta, se han reducido las vibraciones, al tiempo que se han reducido los consumos y las emisiones y se ha aligerado el peso de esta mecánica. Gracias a dichas modificaciones se ha conseguido que un motor atmosférico de 1.308 cc. entregue hasta 237 caballos a 8.200 revoluciones por minuto, potencia equivalente a la de un propulsor de seis cilindros y más de tres litros de cilindrada, y genere un par de 21,5 kgm a 5.000 vueltas, cifra propia de una mecánica de dos litros.

Fuente http://www.elmundo.es/

El volante

Para entender bien la finalidad del volante es necesario entender antes el principio de inercia.

La Inercia es un comportamiento común a todos los cuerpos materiales, y se puede resumir como la resistencia inherente de todos los objetos a los cambios de velocidad y/o en la dirección del movimiento.
Un objeto sin movimiento tiende a mantenerse en reposo, uno en movimiento tiende a conservar ese mismo movimiento y a segir en la misma dirección.

Un ejemplo de inercia lo tenemos cuando frenamos un vehìculo violentamente, entonces nuestro cuerpo y cabeza tenderá a segir hacia adelante, es decir, que por inercia nuestro cuerpo, que estaba desplazándose anteriormente, quiera segir desplazándose en la misma dirección luego de la frenada (aqui vemos lo importancia del cinturón de seguridad).
Si en cambio nuestro automóvil esta detenida y arrancamos acelerando bruscamente nuestr cuerpo y cabeza se irá hacia atrás, ya que como dijimos anteriormente un cuerpo en reposo tiende a mantener también ese reposo.

La inercia se da obviamente también en el motor, el pistón ejerce fuerza de empuje al cigueñal solamente durente el ciclo de expansión por lo que para que el cigueñal continue girando en los demas ciclos cuando no hay empuje es necesario la existencia del volante, que sencillamente es una rueda pesada colocada a un extremo del cigueñal que acumula inercia regulando el movimiento del cigueñal.



El cigueñal además sirve de plato de soporte del embrague, para transmitir o no el movimiento del motor.

El volante cumple también la función de facilitar la puesta en marcha al hacerse girar el motor mediante el arranque eléctrico, el cual pone en movimiento el volante, y su vez el cigüeñal para completar algunos giros hasta producir los ciclos de expansión logrando el funcionamiento del motor.